CCIH apresenta ao Conselho de Ilha Estudo Prévio da Ampliação da pista do Aeroporto da Horta

Mudar a orientação da pista é a solução mais indicada

A inércia relativamente à ampliação da pista do Aeroporto da Horta levou a CCIH a tomar a iniciativa de apresentar um estudo prévio sobre o projecto, com duas soluções para o aumento da pista. O estudo já foi apresentado ao Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) e à Associação Nacional de Pilotos. Na passada semana, o Conselho de Ilha do Faial reuniu para tomar conhecimento do estudo. Agora, o passo seguinte é apresentar ao Governo Regional, as possibilidades apresentadas neste documento. A CCIH já solicitou uma audiência com Carlos César, para entregar o estudo prévio.

CCIH com postura pró-activa
Segundo o presidente da CCIH, a instituição decidiu avançar com a apresentação deste estudo prévio em primeiro lugar devido às suas fortes convicções de que “a sustentabilidade económica e social e o desenvolvimento futuro do Faial passam pela Ampliação da pista do Aeroporto da Horta”.
Também o enquadramento geográfico da ilha, com 15 mil habitantes, e numa posição estratégica de proximidade com Pico e São Jorge, perfazendo um total de 40 mil habitantes nas três ilhas, foi uma das razões que Fernando Guerra enumerou para a necessidade latente deste investimento, bem como o potencial turístico da região, reflectido nas ilhas do Triângulo.
A CCIH entende que o Faial deve ser um “contribuidor líquido para o crescimento” da Região, e nesse sentido a Ampliação da pista do Aeroporto permitirá “criar oportunidades de investimento” em sectores como a agro-pecuária (exportação de floricultura), a pesca (exportação de pescado fresco), a construção civil (aumento dos investimentos hoteleiros) e o sector turístico, estagnado na ilha há cinco anos, e a carecer de algo que o impulsione.
Ao impulso que o investimento trará ao sector turístico e ao aumento das possibilidades de exportação, acresce o facto do Aeroporto da Horta poder permitir ao Faial ser um “centro de recepção e distribuição do Triângulo”, com ligação viária rápida ao novo cais de passageiros do Porto da Horta.
O presidente da CCIH lembrou que Ponta Delgada tem 15 destinos internacionais, e a Terceira quatro, e frisou que é a altura certa para preparar a evolução da Horta, para que possa ter também ligação a destinos internacionais.
Foi tendo em conta toda esta realidade conjuntural que a CCIH decidiu dar um “contributo”, com a elaboração deste Estudo Prévio, que pretende apresentar a Carlos César, com o intuito de sensibilizar o Executivo Regional para a necessidade deste investimento.

Estudo Prévio com duas possíveis soluções
As preocupações técnicas tidas em conta na realização do Estudo prendem-se essencialmente com a máxima redução possível das penalizações que a pista actualmente apresenta, de acordo com a Carta de Obstáculos em vigor, a possibilidade de colocação de tecnologia aeronáutica de ponta e o aumento concreto da pista tendo em vista a capacidade de receber aviões de maior porte, nomeadamente os A310, que realizam voos internacionais, e que neste momento não têm condições para aterrar na Horta.
O Estudo procurou atender a estas preocupações, tendo sempre em conta a busca da melhor relação custo/benefício.
Dentro destes parâmetros, são apresentadas duas opções de ampliação: uma em que a pista cresce mantendo a orientação actual, e outra em que esse crescimento seria feito com a reorientação da pista, para 08 - 26. António Pimentel, responsável pelo estudo, explicou-nos as duas opções, justificando a segundo como a mais aconselhável.

Alterar a orientação da pista como opção mais viável
Aumentar a pista em cerca de 500 metros na actual pista 28, mantendo a orientação actual, implicaria que esta crescesse sobre o mar. Para tal, teria de ser realizado um aterro com cerca de 50 metros, sendo 35 m (altimétrica) até ao nível do mar e 15 m (batimetrica) abaixo do nível do mar, para o qual seriam necessários mais de seis milhões de metros cúbicos de rocha, para aterro.
Apesar da concretização da obra nestes moldes resolver o problema da dimensão da pista (o espaço para a aterragem, por exemplo, passa dos actuais 1595 metros para 2000), mantêm-se uma série de outras condicionantes, razão que, segundo António Pimentel, justifica a segunda opção como a mais viável.
A manutenção da orientação da pista faz com que não sejam eliminados os obstáculos referidos na Carta de Obstáculos, como é o caso do Morro de Castelo Branco e do Monte da Guia. Além disso, implica também que os equipamentos de ajuda à navegação aérea (ILS), tenham de ser instalado no mar, a 420 metros da soleira da pista 28, o que implica uma obra de grandes dimensões e custos.
O impacte ambiental deste empreendimento, pela quantidade de rocha necessária para a construção do aterro, seria também bem maior que na segunda solução. Além disso, seguindo este procedimento, o tempo em que o aeroporto estará encerrado será maior, de acordo com a opinião do responsável.
A reorientação da pista, para 08 - 26, permitirá que o aumento se faça inteiramente sobre terreno natural, o que, por si só, oferece mais segurança à obra. Além disso, esta opção permite reduzir significativamente a dimensão do aterro no mar, que passa a necessitar de apenas um milhão e meio de metros cúbicos de rocha. A esta vantagem acresce o facto da reorientação permitir a completa eliminação das penalizações patentes na Carta de Obstáculos, que deixam assim de constar, nos AIPs (publicação de informação aeronáutica) como obstáculos nas áreas de aproximação e descolagem das aeronaves. Com reorientação da pista, será também possível instalar o equipamento de ILS em terra.
Esta reorientação implicaria, para além da óbvia necessidade de expropriação de terrenos (também necessário na primeira solução) a necessidade também de expropriar algumas habitações. Apesar disso, os custos desta opção seriam bem menores que os custos da primeira solução, em muito agravados pelas dimensões do aterro e pelas dificuldades de instalação do ILS.
Nestes moldes, António Pimentel considera ainda que é possível coordenar os trabalhos na pista de modo a que o encerramento do Aeroporto seja por menos tempo do que na primeira hipótese.
Na segunda solução apresentada no Estudo, está prevista a ampliação da placa de estacionamento de aeronaves, na frente da actual aerogare. No entanto, esta solução prevê que, numa segunda fase, com o crescimento do número de voos, seja construída uma nova placa de estacionamento, maior, permitindo que a primeira passe a ser utilizada como parque de aviões. O Estudo prevê ainda a construção de uma nova aerogare, parque de estacionamento para viaturas e novos acessos à aerogare. Esta ficará com capacidade para acolher oito voos por hora (mais quatro que a capacidade actual) e para fazer embarque e desembarque de passageiros pelo sistema de manga. António Pimentel explicou-nos que a preparação do espaço para esta obra, a realizar numa segunda fase, deveria ser feita no momento da primeira intervenção, pois implica uma escavação de grande volume, sendo o material proveniente da escavação utilizado na construção do aterro necessário, reduzindo a circulação de veículos pesados nas estradas.
O Estudo prevê ainda uma terceira fase, que compreende a construção de uma nova acessibilidade, de ligação directa entre o Aeroporto e a Variante à cidade da Horta.

Baixo PCN e inclinação da pista numa só pendente tornam importante intervir na totalidade da pista
A reorientação da pista implicaria trabalhos em toda a sua extensão, com a execução de duas pendentes de drenagem das águas pluviais e a construção de uma caixa de pavimento com um PCN superior a 70.
O PCN é o número de classificação do pavimento, que avalia a capacidade que a pista tem de suportar o peso de um avião. O PCN actual da pista da Horta é 35 . Além disso, esta apresenta uma só pendente de drenagem, o que faz dela uma “pista molhada”, pelo que a primeira solução carecia de uma repavimentação em toda a pista e placa de estacionamento para atingir um PCN que permita a aterragem de aeronaves de maior porte. Na segunda solução estas intervenções são feitas de raiz.
Este facto é, no entender de António Pimentel, mais uma razão que fundamenta a segunda solução como a mais viável, no entanto salienta que ambas são realizáveis e o que interessa é ampliar a pista.